走近可爱的铁路人,感受春运背后的故事

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人民网－人民日报

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图①：北京北动车所随车机械师姜楠正在检查车辆设备设施状态。耿 超摄图②：中国铁路沈阳局集团有限公司白城工务段组织职工防治线路冻害。孙 燏摄图③：防疫消杀员在厦门北站候车室进行消杀作业。汪 翰摄图④：武汉大型养路机械运用检修段探伤一队完成钢轨探伤任务后返回。何臣成摄

2022年春运日前开启。既要抓实抓细疫情防控，保障旅客安全健康出行，又要兼顾能源、粮食、农资等重点物资保供，还要高质量完成冬奥运输保障，今年春运意义非同寻常。为了圆满完成春运任务，天南地北的铁路人紧张忙碌。他们有的紧盯监控、守护冬奥通行，有的穿越风雪、保障煤炭运输，有的昼夜消杀、降低旅途风险，有的钢轨探伤、消除线路隐患……记者带您走近这些可爱的铁路人，感受春运背后的故事。

——编者

北京北动车所随车机械师——

列车“全科医生”保障冬奥盛会

本报记者丁怡婷

身披“冰雪蓝”涂装、配以白色雪花点缀，1月21日，G8825次冬奥列车稳稳地奔跑在京张高铁上。“车上有2700多个监测点，涉及走行部、温度、气压等多个状态，能够实现故障预测并给出运维建议。”在列车上的监控小屋内，中国铁路北京局集团有限公司北京动车段北京北动车所随车机械师姜楠盯着眼前4块屏幕，关注着列车数据信息的实时变化。

京张高铁今年将为北京冬奥会和冬残奥会提供运输服务保障，北京北动车所则是京张高铁运行动车组的运检维修基地。姜楠和同事们值乘的26组复兴号动车组，最高运行速度350公里每小时，每天跑行总里程4万多公里，相当于绕地球赤道一圈。

更快的速度、更先进的车型，意味着更重的责任。随车机械师就像高铁动车组的“全科医生”，2700多个监测点、上万个故障代码，他们不仅要熟记所有故障代码的含义，更要掌握相应的处理方法，保障动车组安全运行。

“这些代码都是数字，没有多年积累很容易混淆，也难以及时作出准确判断。”一开始，由于缺乏专业知识背景，姜楠压力很大。上班跟着老师傅熟悉车体结构、讨论故障，下班缠着厂家技术员问原理、要代码，足足一个月吃住在现场，他愣是把车型一点点吃透。

北京北动车所启用于2019年，由于地理位置特殊，初期与其他车站有一段线路没有接触网，动车组回送得有机车牵引。一次，天降大雪，几组动车组都要回送。“牵引要正反挂6次车钩，过渡车钩有50多斤重，干久了感觉胳膊都快‘脱臼’了。”从下午6点一直干到凌晨4点，姜楠硬是坚持了下来，“看着一列列动车组平稳进库，我们在京张高铁上奔跑逐梦的信心更足。”

随着北京冬奥会临近，越来越多的人选择智能京张出行，座椅无线充电、WiFi上网、灯光智能调节、奥运赛事直播等服务，让旅客在感受“中国速度”的同时，也能享受舒适的出行体验。

“我们要以最饱满的状态，在京张高铁上为冬奥助力，为中国喝彩！”车里车外，姜楠和北京北动车所的350多名冬奥列车机械师，又忙碌了起来……

白城工务段线路车间养护工——

路桥“安全卫士”无惧风霜雨雪

本报记者郑智文

清晨，温度已低至零下26摄氏度，凛冽寒风呼呼作响，中国铁路沈阳局集团有限公司白城工务段李家窑线路车间的养护工们整装待发，前往敦德乌苏桥进行作业。

全长2108米，距地面高60米，敦德乌苏桥所在的锡乌（锡林浩特至乌兰浩特）铁路，是地处内蒙古中东部的一条重要电煤运输通道。每年有1300多趟装煤列车从这里通过，将440多万吨煤炭运往全国各地。

“由于重载列车碾压，敦德乌苏桥线路的几何尺寸经常发生变化。所以不论风霜雨雪，我们都要定期进行养护。”李家窑线路车间二龙屯工区工长侯峰开玩笑说，他们的作业要闯过三道关。

头一关，狂风。“注意横风，注意安全。”这是侯峰每次开始作业时的第一句话。敦德乌苏桥上的风力常年在8级以上，作业时往往要顶着刺骨寒风艰难行走，稍不注意就会摔倒。平地上比较容易完成的松卸螺栓、起道等作业，在桥上却费劲得多。

第二关，极寒。锡乌铁路穿越草原腹地，冬季寒冷漫长，气温最低可达零下40摄氏度。春运开启后，工段又迎来降温天气，凛冽的寒风裹挟着雪花，刮向作业的养护工们。“风打到脸上像针刺一样，让人睁不开眼睛。”侯峰告诉记者，尽管寒气逼人，但由于工作量大、难度高，不一会儿大家的额头上就会渗出汗珠。

第三关，恐高。“刚上到桥面那会儿，腿一直不停地抖，需要很长时间才能适应。”上桥腿软，是不少职工的共同回忆。工区来了没上过桥的新职工，首先就要接受克服恐高的心理疏导。

由于地处草原深处，手机信号盲区较多。部分区间就算爬上线路两侧的山顶，手机也只有一格信号，电话勉强打通也是断断续续。每到夜晚，养护工们只能用早睡打发孤独的时光。

上跑千吨重，下养毫厘精。“标准松一格，火车通过时的风险就增一分。线路工的人生要经得住大自然的风霜雨雪、熬得住野外孤寂，练就一双“火眼金睛”，才能确保路桥安全。侯峰说。

厦门北站防疫消杀员——

细喷洒勤消毒把牢防疫关口

本报记者颜珂

背起喷雾器，拧开喷头，挥动手臂，雾状的消毒药水呈扇形喷洒而出……1月18日凌晨5时，万籁俱寂，穿过厦门北站空荡荡的候车室，吴财全开始了一天的防疫消杀作业。

今年54岁的吴财全是厦门北站的防疫消杀员。他每天都要在2万平方米的候车室内开展全方位、无死角的预防性消杀。灌满消毒药水的喷雾器有20多公斤重，候车室消杀一次要用5桶消毒水，最快也要1个多小时。春运期间，这样的预防性消杀，每4个小时就要重复一次。

没走几步，吴财全额头沁出一圈细密的汗珠，呼出的水汽透过N95口罩的缝隙，在眼罩内凝成水雾。纯白色的医用防护服、N95口罩和护目镜把吴财全遮得严严实实。

15分钟不到，满满一桶消毒水就见了底。重新灌满消毒水后，吴财全抬头看了眼电子显示屏上的时间，加快了脚步。春运开始后，厦门北站首趟列车开行时间提前了半个小时，这意味着吴财全要在更短时间内，完成旅客候车区域的消杀工作。

除了体力上的考验，消杀工作还得特别细致。为了让药水喷洒更均匀，吴财全的步频和步幅尽量保持一致。每走一步，喷雾杆随之划出一道弧线，细密的消毒药水覆盖了他走过的每个角落。吴财全要求自己：候车室的边边角角都要消杀到位，每块地板、每个垃圾桶都不能放过。

春运期间，候车室内的旅客明显增多。为避免喷洒消毒药水溅到旅客的衣服和行李上，吴财全将消毒药水灌入驾驶式洗地机的水箱里，在候车室内见缝插针穿梭消毒。栏杆、电梯扶手、检票闸机这些旅客接触频繁的重点部位，吴财全还要手持喷壶和抹布反复擦拭消毒。一天下来，弯腰上万次，步数高达四五万步。

中午12时30分，吴财全完成第二轮消杀后，回到休息室，同事已经帮他热好了饭菜。脱下防护服，摘掉眼罩和口罩，吴财全一屁股坐在椅子上。“消杀一趟，防护服能拧出2斤水来。”吴财全伸手拿过茶杯，“咕咚咕咚”灌了两大口水，接着对记者说，“累一点也不怕，看着旅客平安回家，心里头踏实。”

武汉大型养路机械运用检修段探伤队员——

给钢轨做“体检”消除运行隐患

本报记者吴君

1月15日22时，离春运正式启动还有26个小时。一辆长达44米的钢轨探伤车停靠在湖北随州南站，灯火通明。中国铁路武汉局集团有限公司武汉大型养路机械运用检修段探伤一队的队员们，正在为夜里的探伤施工做出车准备。

23时20分，队长郭红松接到发车命令，他们要在210分钟内，对汉十高铁随州南至汉口站的近160公里钢轨进行探伤作业，“为保障春运线路安全，我们连续作战20多天，利用夜晚高铁行车较少的时机，对京广、汉十等高铁线进行探伤，及时发现钢轨伤损，消除线路隐患。”

探伤操作台前，数据分析员胡小福和吴华斌紧盯显示屏幕。钢轨内部损伤将通过不同颜色和形状的标记，实时反映到车载电脑显示屏上。探伤队员们要适时调整超声波的增益大小和检测轮的对中状态。“任何细小的疏忽，都有可能造成钢轨漏检、漏探。”有着13年探伤经验的胡小福不敢有丝毫放松。

16日凌晨2时50分，探伤工作暂时告一段落，郭红松和队友们顾不上休息，继续对数据进行回放分析，争分夺秒将检测结果反馈至工务段，尽早消除隐患。

郭红松告诉记者，他们驾驶的探伤车是国内首台全车全国产探伤车。探伤车借用超声波原理在行驶中探伤，不仅速度快，测量精准度也很高，能有效检测钢轨内部伤损及轨面状态，连肉眼看不到的毫米级裂纹也能检出，相比以前人工小车探伤，效率提高了近30倍。

“明天就是春运首日，今晚是我们在春节前最后一次开展夜间高铁探伤。接下来，将对普速铁路进行探伤，每条线基本隔一个月就会检测一次。”郭红松说。

钢轨探伤工这个职业很特殊，吃、住和工作都在同一辆探伤车上，11名工友一待就是20多天，一年中至少有11个月都在这辆“流动房车”上，给钢轨做“体检”。

49岁的郭红松入行15年来，和队友们跑遍了武汉局管内所有铁路线，约合40万公里，连续11年实现安全探伤零失误，为线路正点运营和安全运行提供了有力保障。

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