看！中国救捞人这群“海上救护神”

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本报记者 严 冰 叶 子 潘旭涛 《 人民日报海外版 》（ 2021年04月09日 第06 版）

2020年7月25日，东海救助局、南海救助局和广州打捞局专业救捞力量救助翻扣货轮上9名遇险人员。资料图片

茫茫大海上，在生与死的边缘，有这样一支队伍：危难关头，他们冲得上去；紧急时刻，他们救得下来；凶险十分，他们潜得下去；关键节点，他们捞得起来。被誉为“海上救护神”的他们，就是新时代的交通救捞人。海难发生时，很少有人能成功自救，正是有了救捞人迎难而上，奋战在惊涛骇浪中，出入在滚滚浓烟里，才有了一个个劫后余生的故事。

中国海上救助打捞事业起步于1951年，目前已经拥有各类现代化救捞船舶203艘，救助直升机20架，基本覆盖沿海重要水域。记者从交通运输部获悉，70年来这支队伍已经成功救助遇险人员82242名（含外籍人员12599名），救助遇险船舶5400艘（含外籍船舶953艘），成为国家海上应急体系重要组成部分。

《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》中要求：“构建统一指挥、专常兼备、反应灵敏、上下联动的应急管理体制，优化国家应急管理能力体系建设，提高防灾减灾抗灾救灾能力。”近日，本报采访了机长、船长、救生员、潜水员等在一线承担不同救援任务的救捞人，看他们如何用一次次的逆行，为救捞精神——“把生的希望送给别人，把死的危险留给自己”写下最生动的注解。

从天而降的救生员蒋小华——

惊涛骇浪中，救了一家五口

狂风暴雨下的渤海湾，巨浪滔天，仿佛要将一切吞噬。即使时间已过去4年，这场景蒋小华还是历历在目。

蒋小华，是交通运输部北海救助局飞行队的一名救生员，他的工作经常是直面生死。2017年7月21日，他所在的大连值班室接到警报：因风浪过大，唐山滦河一艘“MINGXING18”工程船进水沉没，船上5人落水，需要紧急救援。

商定方案后，机组立即出发。“出发时，雨停了，但风浪仍不小。一般海水是蓝色的，那天却是黄色的，因为大风把泥沙都卷起来了。”蒋小华回忆。

按着给定的坐标，飞机找了30分钟都没有找到落水船员。眼看油量只够再支撑15分钟就必须返航，机长决定下降一点高度，“大家都提起精神，再认真找一找！”

搜救时，为保证机组安全，200英尺是最低安全高度。200英尺，大概是距离海面60多米，在行进中的飞机上隔着这么远要搜寻茫茫大海里的人，好找吗？

蒋小华给记者打了个比方：“都说一叶扁舟，我们看船真的就像一片树叶，而找人大概就像在一脸盆水里发现一根头发。”

就在大家心灰意冷之际，只听机长激动地喊：“好像有人！”飞机盘旋下降，仔细一看，确实有3个人，是两名男子和1名妇女，一旁还有个救生圈，被衣服盖住了，看不清。这时，机组只剩10分钟的救援时间。

来不及多想，蒋小华熟练地拿上救援套，顺着钢索下了飞机。“先救妇女”，当机立断，他指挥绞车手，迅速下降到遇险妇女身边，实施救援。

“给她套上救援套时，妇女拼命朝我喊，但直升机声音太大，我根本听不清。当我把她救到离开水面六七米的时候，回头一看，男子将救生圈上的衣服掀开了，下面是两个小孩。”蒋小华心里咯噔一下，整个人懵了。

这么多年，蒋小华第一次在救助中遇到有小孩。因为提前不知道人员信息，他没带儿童专用救援套。怎么办？

命悬一线，蒋小华只有一个想法：就是抱，也要赶紧把两个小孩救上来。

再一次，蒋小华迅速下降至海面。他先将小孩放进救援套里，再抱进怀里，以防止上升过程中掉落或者磕碰到机舱门。其实，第一次下水，蒋小华就被风浪全部打湿。“我什么都不记得了，当时就一门心思，要把孩子紧紧搂住，不让他们受到二次伤害。”

好在，这两个7岁和5岁的孩子都被安全送到机舱。紧接着，蒋小华又将这一家5口中的爷爷与父亲安全救起，救援过程流利顺畅，用时不超过10分钟。而此时离返航的时间也仅剩1分钟。

返回途中，蒋小华看到，母亲一直怀抱孩子蹲着，便提醒她可以坐下来，放轻松一些。“我自己是一名父亲，很能体会家长紧张的心情。哪想到被救的母亲抱着小孩扑通一下就给我们磕头致谢，我眼泪刷地就掉下来了。”蒋小华欣慰地想：救了一家人，这趟出去没白飞！

截至目前，蒋小华已经成功救助131名遇险群众。儿子曾跟蒋小华说，在学校，老师让大家介绍父母的职业，他讲到自己老爸是专门在海上救人的，感到很光荣！

翱翔海天的女搜救机长宋寅——

“打心底里觉得：这个工作太好了！”

一头乌黑短发，身材高挑、双目炯炯、笑容阳光，这是东海救助局东海第一救助飞行队女搜救机长宋寅给记者的第一印象。跑马拉松、攀岩、打网球，生活中的她和普通的“80后”一样丰富多彩，然而一旦穿上飞行服，立马展现出救助飞行员英姿飒爽的一面。

2016年12月，东海一艘渔船着火，10名船员被困11小时。由于风大浪高，其他船只无法接近救援。宋寅作为当天值班的机长立即出动，与另一个机组共同执行任务。

起飞没多久，机组就接到了值班室传来的消息：新的位置与任务书上的坐标差了20多海里。宋寅立刻意识到：直升机携带的油量有限，这就意味着在现场作业的时间将大大缩短。油量就是时间，时间就是生命。

飞机到达现场时，海上气象变得更加恶劣。失去动力后的遇险船舶像树叶一样摆来摆去，宋寅想，着火形成的烟雾在海风的助力下势必影响飞机发动机的正常工作，她不得不选择一个比以往更高的高度悬停，而且要在船头的上风口位置。难的是，机长只能看见前方视野，具体应该停在哪里再放救生员下去？面对眼前的茫茫大海，宋寅没有任何参照。

“好在团队很有默契，飞机后舱的绞车手在舱门边看着，不断给我指令。”宋寅说，她就是听着绞车手的“前10、8、6、5、3、2、1、稳定”等一系列口令，成功悬停。

不过，强风使得调运中的救生员像秋千一般越荡越高，随时都会撞上失火船只上的障碍物。不断蔓延的火势，也考验着救援速度。机组以最快的速度接力，将十名船员全部救起。最后一个离开失火船只的，是救生员。

向记者回忆起这次救援时，宋寅依然心情激动。这是她担任机长以来，救人人数最多也是最难的一次。宋寅说，每次执行搜救任务，一个机组就是一个团队，配合非常重要。“作为一名搜救机长，我的责任不仅仅是将被救者安全地转移到陆地上，还要将飞机和机组安全地带回机场。5个人出去，5个人回来，一个都不能少！”

最近，宋寅回到母校上海海事大学做演讲，分享自己成为机长和参与救援的经历，台下许多学弟学妹听后心潮澎湃。“向学姐看齐。终有一天，我会亲自体验一下大海的波澜！”一位同学说。

其实，作为一名年轻机长，宋寅的许多经验都是从年长的飞行员那里传承下来。比如越是遇到紧急情况，越要把心沉下来；事后要进行复盘，分析如何能做得更好，等等。不过，有一种体验是属于她个人的，那就是成功救援后，看着一束束光线穿破丛丛的乌云，点亮阴沉的海面。

是啊，大海波澜壮阔，而搜救直升机就像海上的雄鹰，总是在关键时刻冲破迷雾，于惊涛骇浪中，救人于生死一瞬之间。搜救机长这个职业，既需要飞行的科学严谨，又需要拯救生命的勇气和意志。宋寅打心底里觉得：这个工作太好了！

漆黑水底寻找生命的潜水员钟海锋——

“一下水，就只想着工作了”

钟海锋与记者预想的不太一样。他是广州打捞局高级潜水员，是国际海事组织颁发的2018年度最高奖项——“海上特别勇敢奖”的获得者。与他接触后，记者才知道，他是一位体态微胖、说话平和的中年人。跟他深聊后，记者又发现，他的这份沉稳，是在一个个危急关头中历练出来的。

2017年11月27日，一个危急时刻到来了。早上8时，钟海锋接到应急救援电话：当天凌晨3时左右，两艘5000多吨的货轮在珠江口伶仃航道发生碰撞。其中一艘货轮沉没，12名船员下落不明。

接到任务，钟海锋立即与广州打捞局应急分队的同事直奔出事地点，开始水下搜寻。11月28日下午，在经过36个小时的连续搜寻后，一名潜水员发现，沉船货舱里还有6名幸存者，但情形危急。船舱只剩下不到50厘米的高度没被水淹没，氧气越来越稀薄，时间每过一秒意味着生存机会就又少了一秒。

得知水下情况后，原本在岸上指挥的钟海锋二话不说换上潜水装备，“当时心里只有一个念头，就是用最短的时间，把其余幸存者从死亡边缘拽回来。”

下水后，钟海锋意识到了情况的复杂。他从一条狭窄的通道挤进密闭舱，映入眼帘的是一张张绝望的脸。

事故发生后，船舱里的幸存者曾试图向外发出求救信号，但在昏暗的水下，他们的努力无济于事。30多个小时过去了，体力和精力都消耗殆尽，当救援人员到来时，他们并不相信自己还有机会活着出去。

小小的船舱里弥漫着恐惧，没人知道接下来会发生什么。

钟海锋带来了救生设备，他教大家用潜水咬嘴呼吸，随后带着一名幸存者开始逃生。钟海锋一手拉着牵引绳，一手拽着幸存者往上游，突然，在那条狭窄的通道里，幸存者被漂浮的杂物绊倒了，原本捏着鼻子的手本能地松开，随即就呛了水。

这位幸存者的情绪一下子失控了，他不再听指挥，用尽力气摆动手脚，把钟海锋往回扯。回忆起那个画面，钟海锋至今心有余悸：“我不敢再有半点犹豫，加大力气拽紧他就往上走。”经过漫长而惊险的10分钟，这名幸存者最终平安上岸。

水下还有那么多人命悬一线，钟海锋气都来不及喘一口气，一扭头又扎进了水里。

再次回到水下，他发现，因为成功救出一人，大家的情绪逐渐稳定了，这为之后的救援提高了效率，最终，幸存者全部获救。在这次救援行动中，钟海锋一人就救出了3名幸存者。

钟海锋本就有腰伤，这次救援时又用力过猛，回到岸上后，他一度瘫倒在地动弹不得。

不少人问钟海锋，救援过程中会不会害怕。他总是回答：“谁都有害怕的时候，但一下水，我就只想着工作了。”

今年是钟海锋从事救捞工作的第31年，面对工作，他始终认真严谨；面对家人，他总是三缄其口。母亲和妻子每每问起工作细节，钟海锋总是一语带过，从不提工作中的风险与困难。他说：“让家人少知道一点，他们就少担心一点。”

台风中逆行的救助船长陈栢照——

“心甘情愿，守护大海的安宁”

“我现在在基地，能听清吧？”接受记者连线采访时，南海救助局救助船长陈栢照刚结束在南沙的值守，返回三亚基地。完成备航后，第二天，他又要率领团队开往西沙海域执行任务。

高温高湿的环境、常年在船上漂着、通讯信号不稳定……这些对于陈栢照来说已成常态。年轻的船员们常会有呕吐、失眠等症状，陈栢照却习惯了。交流中，陈栢照三两句话离不开工作，尤其是进驻南沙值守这项特殊任务，是最令他骄傲的事。

2018年7月，按照上级指示，南海救助局派出海上专业救助力量正式进驻南沙值守，以人命救助为核心任务，履行国际公约，全力保障南沙海域水上交通安全。陈栢照，正是进驻南沙值守的首任救助船长。这次回到三亚前，陈栢照刚刚顺利完成他的第二次南沙值守，为期101天。

守好祖国的南大门，听起来很酷，却要面对南沙特有的高温、高湿、高盐、高紫外线和低氧的气候环境。训练时，除了穿好劳保服，还要用防晒巾包裹好面部，带好墨镜，防止晒伤。工作一段时间就要喝适量淡盐水，防止中暑。虽然热，必须穿好护肘护膝，防止患上风湿关节炎。

船上的副食要从大陆补给，淡水要自己造，尤其是易变质的绿色蔬菜，是船上的“珍稀食品”。船员们打趣说：“没有蔬菜我们就自己种”。确实，船上有3台小型豆芽培育机，大约3天就能成熟。在没有新鲜蔬菜的日子里，一盘炒豆芽，也能让船员们胃口大开。

与常人看到的海上日落那般温和的美景不同，陈栢照经历过大海的气象万千。尤其是南海海域夏季多台风，海上常常瞬时乌云密布、暴雨如注，直叫人不分昼夜。当所有船只都回港避风时，救助船往往迎着台风逆行出击，因为救助船往往是遇险船舶的最后一线希望。他说：“这么多年过去，我的青春早已献给了大海。我是属于大海的，心甘情愿守护它的安宁。”

2020年12月1日中午1时，陈栢照所在的“南海救113”轮接到救助指令：一艘外籍油船“M”轮在西沙海域北礁以北约90海里遭遇主机故障，以3.7节速度往西南方向漂航，情况异常危急，需紧急救助。

“南海救113”轮立即备车起锚。当时西沙海域东北风8级，阵风9级，涌浪高达6米。航行途中，受大风浪影响，船的横摇达30°，大浪从船首盖过陈栢照的驾驶台直接打到船尾。抵达遇险船“M”轮时，已是晚上8时。

接拖救助连夜开展，要通过救助专用的高强度尼龙缆，将两船连接起来。陈栢照记得，面对这艘长253.5m、宽44m、14万吨级的大型油轮，“救助船在它面前就像小孩子一样”。后甲板人员顶着一个接一个盖过头顶的大浪，展开各种施救作业。

由于风浪大和漂航速度快，前2次接拖都因引缆滑脱而失败。但是，没人想过放弃。终于，在2日凌晨1时，救助轮成功接上遇险船。陈栢照回忆，水手们即使穿了雨衣，仍然全身淋透，通宵施救让大家筋疲力尽，只能找间隙躺在甲板上眯几分钟，他心里说不出地疼。

对于船上的大副、水手们，陈栢照总是当自家人对待。每一次有船员休假，陈栢照都亲自送到码头，看他们坐上回家的车。“每次背上行囊出发，我的肩上就是责任和使命。船长是船员的主心骨，各家把自己孩子健健康康交给我，我带大家出去值守，一定把他们平安送回家。”

经过6天的艰难拖带航行，“南海救113”轮拖带“M”轮终于抵达珠江口水深40米的浅水区，办好进港手续后，又将其拖带至深圳港友联船厂。船上1名中国籍船员和23名外籍船员，全部安全。

团队安全、被救助者安全、祖国安全，这是陈栢照的心愿，也是家人的祈盼。此次赴西沙群岛执行任务，又是近40天。陈栢照盼望着平安归来，能赶上女儿高考这个重要节点。

“平常亏欠家人太多了，希望能陪女儿再复习复习，亲自送她进考场。”见惯海上大风大浪的硬汉船长说到这，语气温柔了许多。